3.5 防火分隔和防火构造
3.5.1 航站楼连通地下交通联系通道等地下通道的部位应采取防火分隔措施，该防火分隔的耐火极限不应低于3.00h，连通处的门应采用甲级防火门。
3
.
5
.
2 设置在地下通道两侧的设备间之间应设置耐火极限不低于2
.
00h的防火隔墙。
3
.
5
.
3 航站楼内地下通道的防火设计要求，可按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关城市交通隧道的规定确定。
3
.
5
.
4 在公共区内布置的商店、休闲、餐饮等商业服务设施应符合下列规定：
1 每间商店的建筑面积不应大于200m²，并宜相隔一定距离分散布置；每间休闲、餐饮等其他场所的建筑面积不应大于500m²。当商店或休闲、餐饮等场所连续成组布置时，每组的总建筑面积不应大于2000m²，组与组的间距不应小于9.0m。
2 每间商店、休闲、餐饮等场所之间应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙，且防火隔墙处两侧应设置总宽度不小于2.0m的实体墙。商店、休闲、餐饮等场所与其他场所之间应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和耐火极限不低于1.00h的顶板，设置防火隔墙确有困难的部位，应采用耐火极限不低于2.00h的防火卷帘等进行分隔。
3 当每间商店、休闲、餐饮等场所的建筑面积小于20m²且连续布置的总建筑面积小于200m²时，每间商店、休闲、餐饮等场所之间应采用耐火极限不低于1.00h的防火隔墙分隔，或间隔不应小于6.0m，与公共区内的开敞空间之间可不采取防火分隔措施，但与可燃物之间的间隔不应小于9.0m。
3.5.5 行李处理用房与公共区之间应设置防火墙。行李传送带穿越防火墙处的洞口应采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔。
3.5.6 吊顶内的行李传输通道应采用耐火极限不低于2.00h的防火板等封闭，行李传输夹层应采用耐火极限均不低于2.00h的防火隔墙和楼板与其他空间分隔。
3.5.7 下列部位应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和耐火极限不低于1.00h的顶板与其他部位分隔，防火隔墙上的门、窗和直接通向公共区的房间门应采用乙级防火门、窗：
1 有明火作业的厨房及其他热加工区；
2 库房、设备间、贵宾室或头等舱休息室、公共区内的办公室等用房。
3.5.8 公共区内未采取防火分隔措施的中庭、自动扶梯和敞开楼梯等上、下层连通的开口部位周围，应设置凸出顶棚不小于500mm且耐火极限不低于0.50h的挡烟垂壁，但挡烟垂壁距离楼地面不应小于2.2m。
3.5.9 综合管廊应采用耐火极限不低于3.00h的不燃性结构与航站楼进行分隔。综合管廊的其他防火设计应符合现行国家标准《城市综合管廊工程技术规范》GB 50838的规定。
3.5.10 航站楼内的电缆夹层应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和耐火极限不低于1.00h的楼板与其他空间分隔。
3.5.11 航站楼外墙和屋面的保温材料的燃烧性能均应为A级。
条文说明
条文说明
3.5 防火分隔和防火构造
3.5.1 对于大型机场或分阶段在不同地点建设的航站楼，如北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场等，为满足跑道设置要求和旅客快捷乘转机及行李或物品流通，航站楼之间一般需设置地下交通联系通道。另外，一些大型航站楼自身内部也会设置地下通道用于行李、设备、货物、垃圾等的转运。为避免航站楼间联系通道、航站楼内地下通道发生火灾危及航站楼，要求通道与航站楼连通部位应采取防火分隔措施。部分联系通道与航站楼直接连通的部位尺寸较大，且为保证车辆通行方便难以设置防火墙、防火门等，可以考虑在航站楼内设置与联系通道连通的集散厅，该集散厅仅用于人员、车辆通行和短暂停留，并与航站楼采用防火墙、防火门等进行分隔。
3
.
5
.
2 航站楼内地下通道周围往往布置有各类设备间，这些设备间应按第3
.
5
.
1条规定与地下通道进行防火分隔，同时为避免火灾在相邻设备间之间蔓延，控制火灾规模，要求设备间之间应采取防火分隔措施。
3
.
5
.
3 在建筑空间和防火、灭火方面，航站楼间的联系通道、航站楼内地下通道与隧道相似，空间狭长、封闭，现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016中有关城市交通隧道的规定基本可以满足其防火设计要求。
3
.
5
.
4 航站楼内公共区的空间通常较高大，难以采用常用的实体墙、防火卷帘等手段划分防火分区，这也是航站楼防火设计的难点之一。如果采用防火墙划分防火分区，一是技术上较难实现，二是不便于组织登机流程，同时建筑已被分割成零散的空间；如果采用防火卷帘划分防火分区，卷帘自重过大，而且目前防火卷帘在设计、使用和维护过程中还存在着诸多问题，使用跨度大或面积大的防火卷帘会降低该防火分隔的可靠性；如果采用防火分隔水幕划分防火分区，则用水量大、经济性较差，且由于建筑高度较高，分隔效果也不理想，一旦系统动作，排水和重要设备的保护也是一个难题。
航站楼公共区内如果合理布置，可以使存在可燃物的场所局部相对集中，而公共区内走道占据较大的面积，因此只要严格控制配套的服务设施，如商店、餐饮店、休息室等布置，使可燃物既在某一区域集中又在公共区相对分散，形成不会导致大火的离散布置形态，就可实现控制火灾规模的目的。故本条从控制火灾蔓延及其规模，保证疏散考虑，结合实际工程建设情况，采取将其中火灾危险性较高部位划分出来的方式来实现其消防安全目标。当然，对于面积较小、空间高度较低的公共区，还是应该按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的要求划分防火分区。
根据对航站楼内商店、休闲服务设施的调查以及这些服务设施对面积的需求，考虑到建筑内部可燃物的特点和数量等因素，将单间商铺的建筑面积限制在200m²以内，将单间休息室、餐饮店的建筑面积限制在500m²以内。由于商店的可燃物多，尤其是书店、服装店等火灾荷载较高，因此对连续布置的商店总建筑面积做出限制。连续布置的商业服务设施，建筑面积较大，不仅将导致可能发生的火灾规模大，而且不利于人员的疏散和外部扑救。在商业设施的组与组之间设置9.0m宽的间距，根据有关工程的论证结论和该类商业设施的可能火灾规模，基本可阻止火势向其他区域蔓延。
航站楼公共区内通常还设置有一些小型零售点，主要销售饮料、纪念品、杂志等。这些零售点如果采用上述方法进行防火分隔，会对其使用带来较大影响。因此这些零售点在控制面积的前提下，允许采用相互间保持一定间隔距离的方式避免火灾蔓延。
3.5.5 行李处理用房是航站楼内火灾荷载较大的场所，且设备运行频繁，用电设备多、用电量大。根据不同功能区之间进行防火分隔的原则，将行李处理用房与公共区之间按不同防火分区的要求进行分隔，故规定要采用防火墙与公共区进行分隔。由于行李传送需要，传输带必须穿越防火墙，为避免该洞口成为火灾及烟气蔓延通道，要求在相应的连通处设置防火卷帘等防火分隔措施。
本条要求涉及航站楼内重要的火灾危险性区的分隔要求，故确定为强制性条文，必须严格执行。
3
.
5
.
6 吊顶和行李传输夹层是相对封闭的空间，发生火灾不易发现，也不易扑灭，火灾产生的热烟也难以排除，对相互连通空间的影响大，故应采取防火措施将传输通道或夹层与其他空间严格分隔，并确定为强制性条文，必须严格执行。
3
.
5
.
7 航站楼内厨房火灾时有发生，主要原因是电气设备过载老化、燃气泄漏或油烟机、排油烟管道着火等。如2005年12月22日，广州新白云机场航站楼内一餐厅厨房因排烟道故障，引发火灾，紧临餐厅的安检通道临时关闭，约400名旅客延滞候检，2个航班延滞。对厨房采取严格的防火分隔措施，发生火灾时能便于扑救和控制，有效减少火灾危害。
储藏室、设备间、贵宾室或头等舱休息室、公共区内的办公室具有一定的火灾危险性。本条依据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定，进一步明确了航站楼内应进行防火分隔的部位。
由于这些部位经常发生火灾或火灾对周围的危害大，故确定为强制性条文，必须严格执行。
3
.
5
.
8 根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定，航站楼内设置的中庭、自动扶梯、敞开楼梯等开口，应按上、下层连通的开口计算其防火分区的建筑面积。但考虑到航站楼公共区的空间特点和本规范有关防火分区的划分要求，这些开口部位主要为火灾中烟气的蔓延通道，为了阻止烟气沿开口竖向蔓延，并能在火灾发生区域有效地组织和蓄积烟气，要求在开口周围设置挡烟垂壁。有关说明和要求参见本规范第3
.
3
.
8条。
本条中规定的挡烟垂壁凸出顶棚的下垂高度(500mm)仅是一个最小值，设计时要根据建筑内空间的高度和排烟的需要适当加大挡烟垂壁的下垂高度，以保证蓄烟效果，同时满足人员通行需要。
3
.
5
.
9 本条中的“综合管廊”是指同时敷设各种电力线路、通信线路和各类管道的地下或地上封闭廊道。大型机场及其航站楼用电负荷多、用电量大，各种控制与通信线路多，要布设大量电气线缆和管道等。为便于敷设及运营管理，通常利用综合管廊敷设这些线缆和管道。这些管线对于维持航站楼日常运营及灾害情况下的应急处置与航站楼的正常运营至关重要，但管廊空间狭小，火灾易蔓延，不易扑救。为有效阻止管廊内的火灾和烟气向航站楼内各连通空间蔓延，要求管廊采用耐火极限不低于3
.
00h的不燃性结构与航站楼进行分隔。综合管廊的其他防火设计，如防火分隔、安全疏散、消防设施设置等均可以按现行国家标准《城市综合管廊工程技术规范》GB 50838的规定确定。